۳۰ هواپیمای مسافربری ایران در جنگ از بین رفت

طاهر عبدالحی، مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، امروز (دوشنبه، ۲۷ مهر) در نشست خبری با اشاره به تفاوت شرایط فعالیت ایران‌ایر در دهه‌های گذشته و وضعیت کنونی صنعت هوانوردی کشور، اظهار کرد: در سال‌های ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۵، هواپیما‌های بوئینگ ۷۰۷، ۷۲۷، ۷۳۷ و ۷۴۷ در اختیار داشتیم و پس از آن نیز هواپیما‌های ایرباس ۳۰۰ به ناوگان اضافه شدند. در آن مقطع، با توجه به نبود رقبای داخلی و شرایط متفاوت فعالیت در صنعت هوانوردی، امکان انجام برخی اقدامات فراهم بود که امروز با شرایط و ظرفیت‌های موجود، نمی‌توان همان انتظارات را داشت.

وی افزود: در آن زمان، شرکت‌های هواپیمایی قطر، امارات، فلای‌ایجین، پگاسوس و ترکیش به شکل امروزی در بازار رقابت حضور نداشتند و ایران‌ایر عملاً با هواپیما‌های خود فعالیت می‌کرد. در چنین شرایطی، انجام پرواز‌ها ساده‌تر بود؛ اما امروز حدود ۳۵ شرکت هواپیمایی در کشور وجود دارد که به‌نظر می‌رسد نزدیک به ۳۰ شرکت از آنها فعال هستند. بنابراین، مقایسه شرایط گذشته با وضعیت کنونی صنعت هوانوردی باید با در نظر گرفتن تفاوت ظرفیت‌ها، موانع و شرایط عملیاتی انجام شود.

مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ادامه داد: شرکتی که در گذشته به نقاط مختلف شرق آسیا، قاره آمریکا و سراسر اروپا پرواز داشت، در آن مقطع از نظر تعداد نیروی انسانی و هواپیما نیز تناسب بیشتری برخوردار بود. یکی از مشکلات اساسی امروز ما، همین موضوع است. در گذشته، بخش قابل‌توجهی از پرواز‌های ما با سایکل‌های عملیاتی بالا انجام می‌شد، با تحریم مواجه نبودیم و بسیاری از موانعی که اکنون وجود دارد، پیش روی ما قرار نداشت.

وی بیان کرد: ایران‌ایر تا دو یا سه دهه پیش نیز به‌تنهایی در بسیاری از مسیر‌ها فعالیت می‌کرد و به مقاصدی مانند سئول، پکن، بمبئی، توکیو، داکا و بانکوک پرواز داشت. در کنار این مسیرها، برخی پرواز‌ها نیز به‌صورت تکلیفی انجام می‌شد. برای مثال، پرواز توکیو را انجام می‌دادیم و در برخی موارد، فارغ از اینکه این تصمیم از نظر اقتصادی درست بود یا نادرست، هدف از انجام پرواز، حفظ پارامتر‌ها و روابط دیپلماتیک بود.

عبدالحی یادآور شد: در ابتدا، نسبت درآمد و هزینه برخی از این پرواز‌ها به‌طور شفاف نشان داده نمی‌شد، زیرا درآمد آنها به‌مراتب بیشتر از هزینه‌هایشان بود. باید مدیریت می‌کردیم تا از این درآمد مازاد برای توسعه فعالیت‌های شرکت استفاده کنیم، اما این اتفاق نیفتاد. در آن زمان، بسیاری از این موانع به چشم نمی‌آمد؛ موضوعی که بار‌ها درباره آن صحبت کرده‌ام.

وی تصریح کرد: زمانی که یک شرکت از نظر مالی در وضعیت مناسبی قرار دارد، مشکلات و موانع کمتر خود را نشان می‌دهند، اما وقتی این شرایط تضعیف می‌شود، مشکلات داخلی نیز بیشتر نمایان می‌شوند. ایران‌ایر از نظر فنی و علمی در سطح بالایی قرار داشت و تنها ایرلاینی بود که می‌توانست مجوز تی‌سی‌او (TCO) را دریافت کند و ممیزی‌های مربوط به ورود به اروپا را پشت سر بگذارد.

مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ادامه داد: ما از شمالی‌ترین نقاط اروپا، از جمله استکهلم، تا آمستردام، کپنهاگ، پاریس، فرانکفورت، هامبورگ، میلان، رم، وین، آتن و مادرید پرواز داشتیم. همچنین برای انجام عملیات سوخت‌گیری و تأمین سوخت، به کشور‌هایی مانند مجارستان، اوکراین، اسلوونی، بلاروس و صربستان نیز پرواز می‌کردیم.

وی تاکید کرد: مشکلات ما به‌تدریج در همین مسیر‌ها مشخص شد. در گذشته به اروپا پرواز می‌کردیم و با مشکل جدی مواجه نبودیم، اما اکنون حتی برای دریافت خدمات فرودگاهی نیز با محدودیت‌هایی روبه‌رو می‌شویم. بخشی از اشکال به امثال من بازمی‌گردد که این مشکلات را به‌اندازه کافی منعکس نمی‌کردیم، درحالی‌که برای عبور از آنها تلاش می‌کردیم و اجازه نمی‌دادیم فعالیت‌های شرکت متوقف شود.

عبدالحی گفت: در آن مقطع، ایران‌ایر را از حالت جزیره‌ای خارج کرده بودیم و امکان پرواز به اروپا را به‌راحتی داشتیم. طی دو تا سه دهه گذشته، مشکلاتی مانند خودداری از ارائه خدمات فرودگاهی، قطع پرواز‌ها یا حتی ممانعت از فروش بلیت در مقاطع مختلف وجود داشت، اما این مسائل را به‌صورت دقیق منعکس نمی‌کردیم و با استفاده از راهکار‌های مختلف، تلاش می‌کردیم از موانع ناشی از تحریم عبور کنیم. در آن زمان، این مشکلات به‌تدریج ایجاد شده بودند و ما همچنان به فعالیت و انجام پرواز‌ها ادامه می‌دادیم؛ اشتباه ما این بود که این مسائل را به‌درستی منعکس نمی‌کردیم.

وی افزد: به‌تدریج، با کاهش تعداد هواپیما‌ها و بروز مشکلات مالی، توان عملیاتی شرکت نیز کاهش یافت. بار‌ها اعلام کرده‌ام که در مقاطعی بیش از ۴۰ فروند هواپیما در اختیار داشتیم. اکنون نیز اعلام می‌کنم که اگر سه فروند هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ در اختیار داشته باشم، این شرکت دیگر با مشکل مشابهی مواجه نخواهد بود. با همین سه فروند هواپیما می‌توانم دست‌کم نیروی انسانی فعلی را مدیریت کنم؛ حتی اگر با مازاد نیروی انسانی نیز مواجه باشم.

بازار پردرآمد شرق آسیا را به دلیل محدودیت‌های پروازی از دست دادیم

مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ادامه داد: در گذشته هفت تا هشت فروند بوئینگ ۷۴۷، تعداد ۱۷ فروند فوکر و همچنین هواپیما‌های ایرباس ۳۰۰، ۳۰۰-۶۰۰ و ۳۱۰، توپولف ۱۵۴ و بوئینگ‌های ۷۲۷، ۷۰۷، ۷۳۷ و ۷۴۷ را در اختیار داشتیم. قطعات این هواپیما‌ها نیز تأمین می‌شد، اما به‌تدریج با افزایش سایکل عملیاتی هواپیماها، قطعات در دسترس کاهش یافت و محدودیت‌های جدیدی ایجاد شد.

وی یادآور شد: به‌تدریج، محدودیت‌هایی مانند خودداری از تأمین سوخت در اروپا اعمال شد و تعداد هواپیما‌های قابل‌استفاده نیز کاهش پیدا کرد. در نتیجه، دیگر امکان پوشش تمام مسیر‌های پروازی وجود نداشت. در ادامه، به ما اعلام شد که به دو مسیر پروازی در شرق آسیا نرویم، عملاً از بخشی از بازار پردرآمد شرق آسیا فاصله گرفتیم تا بتوانیم منویات کشور و نظام را حفظ کنیم.

مشکلات عملیاتی صنعت هوانوردی فراتر از کمبود هواپیماست

عبدالحی، با اشاره به محدودیت‌های عملیاتی و ترافیک پروازی در فرودگاه‌ها اظهار کرد:، ظرفیت پروازی ما به چند نوبت محدود می‌شود؛ به‌طوری‌که بخشی از ظرفیت را به شرکت‌های هواپیمایی دیگر اختصاص می‌دهیم و در نهایت، ظرفیت عملیاتی موجود به پایان می‌رسد. حتی هواپیما‌هایی که در اختیار داریم و خلبان نیز دارند، با محدودیت‌هایی برای انجام پرواز مواجه هستند.

وی ادامه داد: ممکن است بلیت پرواز فروخته باشیم، اما حتی در شرایطی که هواپیما از نظر فنی محدودیت ندارد، امکان انجام پرواز در زمان پیش‌بینی‌شده فراهم نشود. گاهی این موضوع در فضای عمومی بازتاب پیدا می‌کند، درحالی‌که محدودیت‌های عملیاتی و ترافیک پروازی، بخشی از مشکلاتی است که با آن مواجه هستیم.

مدیرعامل هواپیمایی ایران‌ایر تاکید کرد: برای نمونه، چند روز پیش خودم خلبان یک پرواز بودم و تعدادی از خانواده‌های شهدا را با پرواز به مقصد منتقل می‌کردم. مسافران می‌پرسیدند چرا اجازه برخاستن صادر نمی‌شود، درحالی‌که فرودگاه مشهد خلوت بود. توضیح دادیم که پس از برخاستن، حدود یک ساعت و ۱۰ دقیقه بعد به تهران می‌رسیم، اما با توجه به محدودیت‌های راداری و ظرفیت پذیرش هواپیما‌ها در تهران، ممکن است امکان فرود فوری وجود نداشته باشد و هواپیما مجبور شود مدتی در منطقه انتظار یا هلدینگ باقی بماند.

وی تصریح کرد: در چنین شرایطی، مسافران با تأخیر مواجه می‌شوند و ممکن است تصور کنند که علت آن صرفاً عملکرد شرکت هواپیمایی است؛ درحالی‌که محدودیت‌های ترافیک هوایی و ظرفیت پذیرش فرودگاه‌ها نیز در این مسئله تأثیرگذار است.

عبدالحی گفت: مشکلات ما تنها به تعداد هواپیما‌ها و وضعیت ناوگان محدود نمی‌شود و در بخش‌های مختلف عملیات نیز با موانع متعددی مواجه هستیم. لازم است این مسائل برای مردم تشریح شود تا مشخص باشد که تأخیر‌ها و محدودیت‌های پروازی همیشه ناشی از عملکرد مستقیم شرکت هواپیمایی نیست.

قطع پرواز‌های اروپایی، درآمد ۲۰۵ همتی را از ایران‌ایر گرفت

این مقام مسئول با اشاره به قطع پرواز‌های اروپایی ایران‌ایر از دو سال گذشته، اظهار کرد: دو سال پیش و در آستانه مهرماه، پرواز‌های اروپایی ایران‌ایر قطع شد و در نتیجه، بخش قابل‌توجهی از پرواز‌های این شرکت به مقاصد اروپایی از دست رفت.

وی تاکید کرد: برای درک میزان خسارت ناشی از این اتفاق، محاسبه‌ای ساده انجام دادم. درآمد حاصل از بلیت‌فروشی در شهریورماه دو سال پیش، یعنی یک ماه پیش از قطع پروازها، را بر مبنای دلار محاسبه و با نرخ فعلی ارز به ریال تبدیل کردم که حاصل آن بیش از ۲.۵ میلیون شد. در صورت تداوم پرواز‌های اروپایی، درآمد حاصل از این مسیر‌ها می‌توانست معادل چهار برابر حقوق فعلی من باشد. این موضوع نشان می‌دهد که طی دو سال گذشته، چه میزان از ظرفیت درآمدی شرکت از دست رفته است.

بازگشت به مسیر‌های مالزی و اندونزی به رفع موانع عملیاتی نیاز دارد

مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران با اشاره به مشکلات بازگشت به بازار شرق آسیا پس از سال‌ها وقفه، تصریح کرد: وقتی مسیر‌های شرق آسیا را برای ۱۱ تا ۱۲ سال رها کرده‌اید، بازگشت به این بازار به‌سادگی امکان‌پذیر نیست. این شرایط مانند خودرویی است که در ابتدا برای حرکت دادن آن باید فشار زیادی وارد کرد، اما پس از راه افتادن، حرکت آن با سرعت بیشتری ادامه پیدا می‌کند.

وی ادامه داد: اکنون برای برقراری مجدد پرواز‌ها به مقاصدی مانند مالزی، با مشکلات متعددی مواجه هستیم. در برخی موارد، پس از پیگیری‌های انجام‌شده و نزدیک شدن به مرحله نهایی، اعلام می‌شود که به دلیل تشدید تحریم‌ها، امکان تأمین سوخت وجود ندارد. در موارد دیگر نیز بدهی‌های قبلی، از جمله بدهی‌های مربوط به برخی کارکنان، مطرح می‌شود که باید برای حل‌وفصل آنها اقدام کنیم.

عبدالحی با بیان اینکه بازگشت به بازار شرق آسیا پس از ۱۱ تا ۱۲ سال وقفه، مستلزم طی کردن مراحل متعدد است، گفت: حتی پس از رفع موانع اولیه و فراهم شدن امکان برقراری پرواز، باید مجوزها، گواهینامه‌ها و اسناد موردنیاز را که اعتبار آنها منقضی شده است، دوباره دریافت یا تمدید کنیم. این موضوع درباره مسیر‌های مختلف، از جمله مالزی و اندونزی، مطرح است و با آماده شدن هواپیما برای انجام پرواز نیز همچنان باید این مراحل طی شود.

وی تأکید کرد: در حال حاضر، بخش عمده‌ای از فشار‌های واردشده بر شرکت به دلیل اسناد و مدارکی است که اعتبار آنها منقضی شده و برای ازسرگیری پرواز‌ها باید دوباره تعیین تکلیف شوند.